A múlt héten a müncheni autószalon megnyílt Németországban, szokatlan formátumban.

A Frankfurtban korábban tartott esemény átalakult a hagyományos autókiállításból mobilitási bemutatóvá — és most Kínai és európai gyártók közötti harctér lett.

A kiállításon sok új modell szerepelt, néhányan Izraelnek szánt modellek, de a hosszú távú problémát, amely az ipart fenyegeti, az Európai Unió tervezett tiltása jelenti a szennyező autók értékesítésére 2035-től.

Európa jelenleg az „Euro” szabványon keresztül szabályozza a járművek kibocsátását, amely néhány évente egyre szigorúbbá válik, végső célja pedig a nulla kibocsátás elérése 2035-re.

Ez azt jelenti, hogy csak elektromos vagy, kevésbé valószínű, hidrogén üzemű autók értékesítése engedélyezett.

Feltételezések merültek fel arról, hogy az EU talán engedményeket tehet, például szintetikus üzemanyagokra vagy kivételek alkalmazására kereskedelmi járművek számára, de eddig semmi konkrétat nem döntöttek el.

Az európai gyártók számára a határidő ijesztő.

Tíz év rövid időtáv az autóiparban, ahol az új modellek általában évtizedenként jelennek meg.

Bár sok európai cég már gyárt elektromos autókat, ezek messze vannak a legjobban fogyó modellektől.

Mindeközben a kínai autógyártók megragadják a lehetőséget azzal, hogy elárasztják Európát elektromos járművekkel, míg a benzines modelleket a fejlődő piacoknak, például Afrikának és Izraelnek tartják fenn.

Münchenben az iparági vezetők nyíltan kihívást intéztek Brüsszel tervével szemben.

A Stellantis vezérigazgatója, Antonio Filosa azt mondta, hogy az EU-nak „rugalmasnak kell lennie” a 2035-ös tilalommal kapcsolatban, hangsúlyozva a stratégiai párbeszéd fontosságát, és figyelmeztetve, hogy a jelenlegi politika igazságtalanul küldi el a szennyezést Európán kívülre, miközben globálisan nem csinál sokat.

A BMW globális vezérigazgatója, Oliver Zipse is osztotta ezt az érzést, és a 2035-ös célt „nagy hibának” nevezte.

Azt érvelt, hogy a mandátum a szennyezést a beszállítói láncba fogja átmanipulálni, mivel a gyárak fokozzák a termelést, miközben az olajipar nem áll szembe hasonló kötelezettségekkel.

A Mercedes-Benz vezérigazgatója, Ola Källenius, aki az ACEA, az európai gyártók szövetségének elnöke is, figyelmeztetett, hogy „valóságbeli ellenőrzés” nélkül Európa „falnak gyorsulhat”, és ipari összeomlást kockáztat.

A különbség Kínával szemben éles.

Peking nemrég bejelentette, hogy az ország meghaladta a 16,5 millió töltőpontot, ami ötvenhárom százalékos növekedést jelentett egy év alatt, amelyet a legújabb ötéves terv keretében biztosított jelentős támogatások is alátámasztanak.

Európa ezzel szemben gyengébb szabályozási támogatást kínál, így a gyártók lágyabb célokért lógnak.

A tét magas: a Mercedes világszerte körülbelül 175,000 embert foglalkoztat, a Stellantis pedig több mint 125,000-et.

Az elektromos egyedüli gyártásra való gyors váltás nagy léptékű elbocsátásokat jelenthet, amit az uniós vezetők igyekeznek elkerülni, mivel a kínai vállalatok gyárakat építenek Európában.

Hogy Brüsszel enged-e a 2035-ös tilalmából, az várhatóan 2030-ra vált világossá.

Jelenleg a müncheni üzenet világos: az európai autógyártók félelemből és bizonytalanságból cselekednek, nem a saját alkalmazkodási képességükbe vetett bizalommal.